Oktoobris käivitasid Riigilaevastik ja Transpordiamet ametlikult esimesed tööd kauglootsimise arendusprojekti elluviimiseks. Esimesed kauglootsimise katsetused olemasoleva VTS-süsteemi (AIS, radar ja VHF-side) toel on Väinamere piirkonnas juba tehtud. Projekti raames on peagi alustamas ka mitmed valdkondlikud töögrupid, kelle panus saab oluliseks sisendiks projekti edasisel planeerimisel.
Käimasolev kolme aasta pikkune pilootprojekt keskendub kauglootsimise tehnoloogia ja teenusemudeli väljatöötamisele ning selle testimisele Väinamere piirkonna transiittsoonis. See eeldab nõuetekohast tehnilist varustust, side- ja navigatsioonisüsteeme ning side- ja ohutusprotokolle, mis võimaldavad reaalajas situatsiooniteabe jagamist ja koordineeritud tegevust laeva kapteni ja lootsi vahel. Arendusprojektile on seatud eesmärk, et kui projekt kolme aasta pärast lõppeb, siis on välja töötatud vastav seadusandlus, protseduurid ning tehniline taristu.
Kauglootsimise kontseptsioon ei ole mõeldud asendama traditsioonilist lootsitööd, vaid seda täiendama – võimaldades lootsidel juhtida tehnoloogia abil laeva ohutult soovitud sihtpunkti. Nii paraneb lootside tööohutus ja efektiivsus, väheneb keskkonnamõju ning laevad saavad transiittsooni ilma ooteajata kiiremini läbida.
Kauglootsimise projekti juht ja vanemmereloots Jarmo Kõster selgitas Kuku raadio saates Meretund, millised tegevused on kauglootsimise arendamisel juba toimunud.
Mis on projekti praegune seis?
Projekt on algusjärgus, kuid kuna samal teemal on tehtud ka magistritöö ja juba palju eeluuringuid läbi viidud. On tehtud katseid ja teste, simulaatoriharjutusi ning ka reaalseid läbimisi Väinamerel. Praeguse projekti fookus ongi Väinamere transiidil. Kui see edukalt tööle saab, on võimalik lahendust laiendada ka teistesse Eesti piirkondadesse. Väinameri valiti katsetamiseks, sest seal on madal vesi ja vähe eksimisruumi, seega on see väga hea katseplatvorm.
Milliseid katsetusi on Väinamerel täpsemalt tehtud?
Katsetused on seni tehtud ühe reaalse kaubalaevaga ja Riigilaevastiku laevaga EVA-318. Operaator töötas VTS-i (Vessel Traffic Service) töölaual, kasutas täna kättesaadavaid vahendeid ning nende põhjal tehti testid. Operaator andis suuniseid kursimuutuste, uute kursside ning teiste laevadega arvestamise kohta.
Millised on esimeste testide põhijäreldused?
Vajame kindlasti radarkatet, mida praegu ei ole, mistõttu ei näe operaator kõiki aluseid. Laevu, millel puudub AIS (automaatne identifitseerimissüsteem), operaator ekraanidel ei näinud. Kapten pidi neid ise operaatorile kirjeldama: milline alus on ühel pardal, milline teisel ja kuidas nendega lahkneda. Suurtel laevadel on AIS seadusjärgselt peal, seega probleem puudutab eeskätt huvi- ja väikelaevu, jahte, kaatreid jne.
Millised on riskid arvestades viimase aja asukohamäärangu häirimisi?
Just seetõttu on ülioluline tagada radarpilt ning ideaalis tuua operaatori töölauale ka laeva pardaseadmetest tulev pilt. See eeldab täiendavat tarkvaraarendust (vahelahendused, turvaline andmeedastus interneti teel).
Kas tänapäevased elektroonilised kaardid on laevajuhi tööd lihtsustanud?
Kindlasti. Eeldus on, et GPS näitab kaardil õiget asukohta. Paljud laevad kasutavad üksnes elektroonilisi kaarte, kuid on ka selliseid, kus hoitakse lisaks elektroonilisele kaardile alles paberkaardid dubleerimiseks. Lähenemisviise on erinevaid.
Mida maailmas kauglootsimise vallas tehakse?
Kauglootsimine on arengusuund mitmes riigis nii Euroopas kui mujal. Riigid on selle teemaga tegelemisel eri kaugusel ja lähenemised on samuti erinevad. Meile heaks võrdluseks on Taani, Soome ja Leedu. Taani on jõudnud väga kaugele, seal on seadusandlus juba ka kohandatud. Näiteks tehti 2024. aastal 140 kauglootsimist, neist 70 lootsiga pardal ja 70 lootsita.
Mida on Taani seadusandluses muudetud?
Kauglootsimine on võrdsustatud tavapärase lootsimisega ehk on antud õigus teostada lootsimist distantsilt, ilma et loots peaks ilmtingimata pardale minema. Riikide erisused tekivad pigem tehnilistes lahendustes ning selles, millist infot kogutakse ja kuidas. Igal riigil on ka oma testialad, Eestis on selleks Väinameri.
Kuidas erinevad Taani testiala ja Väinamere tingimused?
Taanis on liiklustihedus oluliselt suurem. Näiteks on toodud juhtum, kus 229-meetrine laev tuli viia ühest ankrualast teise nii, et loots pardale ei läinud. Lootsimine kestis ligi kolm ja pool tundi. Operaator suhtles teiste laevadega, teavitades, et alus on lootsijälgimise all, ning andis konkreetseid käitumisjuhiseid.
Millised on Riigilaevastiku ja Transpordiameti ühisprojekti etapid?
Esiteks õigusruumi analüüs koos Transpordiametiga. Selle käigus selgitame, mida seadustes ja määrustes tuleb muuta või täiendada. Teiseks nii simulaatoritestid kui ka reaalsed meretestid. Nende vahel arendatakse vajalikke seadmeid ja töökohti, et info liiguks laevalt operaatori töölauale. Täpne seadmekomplekt pole veel lõplik. Plaanis on külastused ka teiste riikide arendustiimide juurde. Teada on vähemalt kaks reisi – Taani ja Leetu. Paar nädalat tagasi toimusid Soomes ka kauglootsimise päevad, kus jagati kogemusi ja tulevikuplaane.
Kui palju merelisi testläbimisi projekti raames on plaanis?
Eesmärk on teha mõlemas suunas (lõunast põhja ja vastupidi) vähemalt 10–15 läbimist Väinamere ületamisel. Mitmed etapid jooksevad paralleelselt: kui tehakse õigusanalüüsi, saab alustada hangetega simulatsioonideks; pärast simulatsioone võtavad töörühmad tagasiside kokku ja määratlevad järgmised täpsed tegevused.
Kauglootsimise pilootprojekti rahastatakse Riigikantselei avaliku sektori innovatsioonifond 940 000 euro ulatuses. Innovatsioonifondi tegevust ja projekte rahastatakse Euroopa Liidu ühtekuuluvuspoliitika 2021-2027 perioodi meetme “Avaliku sektori innovatsioonivõimekuse tõstmine” vahenditest.
